1、丰田的e-CVT。作为商业化最早发展最成功的DHT，丰田的这套系统却是妥妥的的异类，仅利用一个行星齿圈组调速，电机就是变速结构的一部分。按照前面的标准它是P2.5结构。具有类似原理的还有别克混动和福特没有推向市场的专利，事实上这一方案原本是美国人联合供应商搞出来的，但在申请专利时漏了一笔结果被被丰田截胡一刀捅穿了大腰子。它的结构非常简单但如果不清楚行星齿轮就不太好理解其调速过程（比如我），它的特点是对于电机电池要求低但对电机控制要求高以及有不可避免的内耗，因而我们能看到混动普锐斯能在加拿大当出租车跑20万公里不换电池，它并不需要锂电池，用镍氢电池就够了，而镍氢电池有一种专门的低温电池可以在-40°下工作，并且还是最不伤电池的浅充浅放。耐用抗造加极致顺滑却不适合高速，总之非常佛系，可以这很Toyota。
2、本田的i-MMD。作为丰田THS的死对头本田i-MMD大有后来居上的意味，无内耗加高速直连使其拥有更高的理论效率，不过它对电机和电池的要求高的多，早先的技术无法达到，所以结构更为简单的它却出现的很晚。从公开资料可知本田这套双电机结构是平行轴布局的，双电机通过类似双离合的方式共用一根空心轴，再加一根输入轴一根输出轴共有三根轴。这样设计带来了紧凑的身量和较强的调整发动机工况的能力，但功率很大的两个电机被挤在一起放置使得其散热成了巨大的挑战。本田原本还有更低端的单电机和高端的三电机方案，但市场反响都不怎么样，只有定位主流的immd火了。从结构上说它也是那种变速箱和电机高度融合的方案，不是P2也不是P3。
3、现代的TMED。相对前两者对变速机构的彻底颠覆，现代的混动方案就朴实无华了许多，它是一套标准的P0+P2结构，为了弥补P2的先天不足，P0电机的功率有8kw比一般BSG要大，燃油部分则是一台阿特金森发动机搭配干式六速双离合。技术虽然不亮眼实际表现却出乎意料的好，低速下比丰田略差，高速上则好于丰田，电机加持下平顺度也完全不是印象中的干式双离合的感受，这个调教有一手。而且和大多数韩企一样，现代集团热衷于迎合地方政策，早早就推出了PHEV版本，只是不明白为啥在国内声量没起来，就算为了绿牌人们也很少想到它，或者是品牌把其拖累了吧。若说它的DHT部分，国内韩系车的资料较少不太好找，知道的就这么多。
——至此国外主机厂的介绍就告一段落，我们来看看国内的战况如何——
4、比亚迪的DM混动。这个在国内尽人皆知了吧，其狂躁的提速成为无数迪粉高潮的源泉，不过在业内人士看来比亚迪这么玩实属弟弟，它是一套P3+P4的并联结构，对于发动机来说这几乎等同于一个并联单电机框架，还是一个技术含量最低的P3方案，调整发动机工况点的能力很弱，其结果就是这个混动并没有给省油带来多少红利，所以比亚迪上来就给你整phev当电车开加以掩盖，现在比亚迪终于找回来了一点节操，在其最新的唐DM上加了个BSG当P0电机，可是和现代比起来差的还是太远。
5、上汽的EDU Gen2。上汽有钱有人就是狠，两代EDU结构都极具创新性而且并无技术上的传承，因为Gen1已经被上汽任性的扫进了垃圾桶，我们就简单说说第二代EDU。第二代EDU的特点就是不简单，作为一个和immd有一丁点接近的三轴结构（第一代EDU也有借鉴immd的地方），它通过巧妙的迂回复用竟然实现了十个档位，不是那种模拟档位而是实打实的物理档位，没想到国内第一个民用八档位以上的变速箱会出自于上汽。这十个档位有6挡是发动机驱动其余则是电机驱动，设计师们脑洞就是狠，为了绕开丰田和本田的专利绞尽脑汁。这个架构的表现具体如何还不好说，转动惯性不小本质上又是个AMT，实际表现需要工程师们煞费苦心用好电机才行了。另外据消息透露长城的9DCT也是利用了多轴迂回复用的思路实现的，但从仅有的公开专利信息看结构并不优，也无法确定9DCT是否就采用了该方案，且看后续表现吧。
6、万里扬的CVT38（暂定）。作为奇瑞系接下来的重磅炸弹，已经有消息说这套DHT能把加速干到6字头了，万里扬又与各路一线供应商签署合作协议，但就是不透露具体信息，曾经有人猜测可能是来源于奇瑞在多年前研究的分流式大扭矩CVT的技术，现在暂不得而知，或者实际是后面介绍的博世方案奇瑞魔改版也挺有可能。
7、吉利的HEV混动。这是一套P2.5的结构，核心为一台七速双离合，电机接在其中一根输入轴上，不知道为啥人们的讨论挺少，不太像吉利的作风呀。
p.s.码字的时候顺便搜了一下蜂巢易创的主页，发现竟然没有DHT产品线，太失望了。长城系当下唯一的混动作品是BSG+后桥P4这种几乎不需要多少研发的超轻度油改混方案，呕了。另外还有长安以及广汽没有提及，去年长安发布蓝鲸动力时没有DHT的事，倒是在采访中有透露对P0和P2的布局，估计还不成熟。广汽似乎是押宝纯电，混动暂未有什么消息。
——至此国内主机厂的也介绍完了，我们来看看供应商们的动作——
8、博世的DH CVT。资料都是英文的，咱也不**那是一个字也看不懂，根据大佬介绍这个方案采用平行轴布置，属于P3结构，由于电机的加入让CVT的终传比可以缩小到4左右，且最伤钢带的起步阶段能完全由电机代工，极大的降低了制造难度。前面提到个人认为奇瑞的CVT38有可能就是这个结构的魔改版，且看后续吧。
9、舍弗勒的DH CVT。作为CVT领域中高成本链条路线的领头羊，舍弗勒同样拿出了自家成果。基于对自家链条传动的自信，舍弗勒在这个波箱中采用了P2结构且CVT部分终传比达到了7，资料显示其结构非常紧凑，轴向宽度非常小，但因此牺牲了液力变矩器，据大佬评价这方案不错。
10、麦格纳的双离合DHT。这个方案中电机并联于一条输入轴上，成本优势非常明显，本身有良好的继承性（结构几乎就是自家的低端DCT去掉一个
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11、邦奇的DT2。它创造性的把双离合模块替换为一个行星齿轮结构，仅通过一根输出轴就实现了7个档位（普通7DCT需要两根），电机也通过这个他们称之为PSM的行星齿轮结构接入，最大优势同样是成本，PSA曾宣布未来会引入到自家产品线中，因结构原因换挡速度会比较慢甚至会有动力中断的感觉，双离合的那种干脆利落没有了，大概率会被用于便宜车。
总的来说，供应商们的方案基本都更看重成本且至少到目前为止都是单电机结构，采购价格便宜才有市场，留给主机厂空间加个P0上48V轻混，潜力更大的原生多电机结构只能由主机厂牵头做了。另外要说明一句，展开研究的企业远不止以上几家，比如采埃孚早已做了布局但一直没有公布自家的研究成果。
